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10/05/2018 - Outros

Canal do Panamá ainda é opção mais cara de passagem


Custo para atingir o Pacífico ainda é elevado e redução do tempo de navegação não é crucial para graneleiros, diz Murillo Barbosa, presidente da ATP.

Apesar de reduzir o tempo de navegação para portos asiáticos de dois a quatro dias, a passagem pelo Canal do Panamá ainda não tem o melhor custo-benefício para a exportações de grãos brasileiros, afirma Murillo Barbosa, presidente da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP). “Os custos de navegação pelo canal ainda são muito altos, o piso é de cerca de US$ 200 mil. Hoje, não é viável passar graneleiro no canal do Panamá”.

De acordo com ele, o tempo economizado não é determinante no caso dos grãos, por isso seria preciso que essa opção fosse a de menor valor para valer a pena. “É preciso reduzir o custo logístico para ser interessante, porque daí essa diferença vai ser distribuída ao longo da cadeia. Todos vão ganhar no processo”, explica.

Embora, atualmente, os valores de passagem não compensem, isso pode mudar em um futuro próximo. Em março, a Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja-MT) assinou memorando de entendimento com o canal para compartilhamento de informações entre as duas partes, como a realização de atividades de mercado, troca de estudos e informações sobre fluxos comerciais. E, no mês passado, no 3º Fórum Latino-Americano de Portos, realizado no Panamá, o vice-presidente de planejamento e negócios do Canal do Panamá, Oscar Bazán, sinalizou a possibilidade de navios com grãos, que saem pelo Rio Amazonas, utilizarem o canal.

Segundo Bazán, após a expansão, a migração de navegação para o canal novo está grande e, com isso, a passagem original está ficando ociosa.  “Como ele acenou com essa possibilidade e provavelmente não querem um canal ocioso, acho que isso abre um diálogo interessante para nós”, afirma o presidente da ATP.  “Como também estamos tentando melhorar a produtividade do escoamento via Rio Amazonas, uma coisa pode se ligar a outra e ser favorável aos produtores do norte de Mato Grosso”.

Barra Norte - “Temos um grande problema na saída do Barra Norte hoje, um arco de lama que é nossa restrição de navegação”, diz Barbosa. Segundo ele, na região, há mais de 30 anos, foi estabelecido um calado (distância entre a superfície da água e o ponto mais baixo da quilha da embarcação) de 11,5 metros. “Dessa forma, conseguimos carregar um Panamax [navio que consegue entrar nas eclusas do Canal do Panamá] em até 80% da sua capacidade com grãos. E pagamos o frete cheio, então temos perda na cadeia logística”, explica Barbosa.

Para aumentar a produtividade do escoamento pela Barra Norte do Rio Amazonas, saída entre os Estados do Amapá e Pará, a ATP está apoiando um projeto da pesquisadora Susana Vinzon, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), que se baseia em três pilares para melhorar a navegabilidade na região. O primeiro é fazer um levantamento batimétrico (medição das profundidades) mais preciso na região dos bancos de areia para ter dados mais exatos e permitir uma navegação mais tranquila. O segundo envolve uma avaliação do comportamento da maré nos pontos de menor profundidade. “Como a variação da maré lá é muito grande, amplitude de mais de 4 metros, tem que navegar usando a maré. Temos estação maregráfica na costa e é feita uma projeção para os outros pontos, mas isso não é muito preciso”. Com uma nova estação, será possível determinar a hora exata em que o navio tem que passar nas áreas mais complicadas. O último pilar é a possibilidade de navegação usando a lama fluida como se fosse uma água mais densa. Barbosa explica que essa é a parte mais complexa, pois o desgaste do casco é maior em lama fluida. Para embarcações de longo curso, que passam na região de seis em seis meses, não é um grande problema, ele diz. Porém, pode afetar a navegação de cabotagem [realizada entre portos do mesmo país]. “Se aumentarmos a profundidade, ninguém vai ser obrigado a navegar naquela profundidade, mas há preocupação em cima disso”.

“Se avançarmos nesses três pilares, podemos atingir 13,3 metros [de calado] e nosso Panamax vai sair carregado”, afirma o presidente da ATP sobre os benefícios do projeto. Isso aumentaria a capacidade de escoamento de grãos pela região, que já é expressiva. De acordo com ele, em 2017, 7 milhões de toneladas de grãos saíram pela Barra Norte do Rio Amazonas. Por isso, seria preciso alertar o governo para a importância dessas mudanças. “Estamos provocando, mas, no final, quem vai ter que fazer isso será o poder público”.

Infraestrutura terrestre - Segundo Barbosa, os principais entraves logísticos atualmente estão no modal terrestre. Um exemplo, para ele, é a necessidade de interrupção de tráfego em alguns pontos da BR-163 quando chove. “Nossos terminais são eficientes, mas precisamos de uma linha terrestre de baixo custo e confiável”. A Ferrogrão, para ele, seria uma alternativa que poderia facilitar esse escoamento pelo norte. 

Por: Thuany Coelho

Fonte: Portal DBO




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